A 84 años de la muerte de Gardel EL DESCONOCIDO EXPEDIENTE DE LA TRAGEDIA DE MEDELLIN

POR JAIME GONZÁLEZ COLVILLE COLUMNISTA INVITADO
Academia Chilena de la Historia

Carlos Gardel llegó a Chile por primera y única vez entre el 25 septiembre y el 7 de noviembre de 1917con su guitarrista José Razzano. Viajó en el desaparecido trasandino que concluía su recorrido en Los Andes. Desde ahí, de nuevo en tren, hasta Santiago. Sus biógrafos, que son muchos y no muy asertivos, coinciden que como cantante pobre, pagó boleto “de segunda clase” junto a su acompañante. Para asombro de sus seguidores, no traía tangos en su repertorio. Se decía que el Papa Pío X, había prohibido el baile tres años antes por considerarlo “inmoral”, no sin antes observar una demostración en el Vaticano. La célebre Revista “Caras y Caretas” de Buenos Aires del 7 de marzo de 1914 dio cuenta de este hecho, aun cuando otros cronistas gardelianos lo niegan.

Lo cierto es que Gardel trae folclor argentino y canciones criollas que son muy aplaudidas. Curiosamente se presenta como “tenor”. Actúa en Santiago, en el Teatro Royal, de Huérfanos 1044, donde hoy existe un local de comida naturista, pese a que Oreste Plath, gran indagador del viejo Santiago, precisa que el teatro era de nombre Splendid.
En Valparaíso lo hace en el Teatro Colón el 29 de septiembre y en Viña del Mar en el Olimpo, ambos reconstruidos tras el terremoto de 1906.
El mito de su actuación en un teatro del barrio Yungay es sólo eso: Un mito.
En 1985, en el centenario de su natalicio, la Embajada Argentina instaló una placa de mármol en el lugar capitalino, mientras el Orfeón de Carabineros interpretaba los tangos “Caminito” y “Cuartito Azul”, que, como se dijo, Gardel no soñaba con entonar en 1917.
Quien fue su manager en Centroamérica, Celedonio Palacios lo conoció, según algunos datos, en Valparaíso. Éste tuvo premonición sobre su futura fama. El empresario pensaba radicarse en Argentina o Centroamérica para explotar la industria de los escenarios. Era primo de los Palacios de La Serena y Linares y, desde luego, está en la genealogía de doña Margot Loyola.

Por eso se explica, tal vez, que doña Margot, quien rechazaba el folclore de los Huasos Quincheros, tenías varias partituras de tango entre sus papeles.
En Talca, don Marcelino Palet recibe la propuesta de traer a este dúo al recién abierto Teatro Palet, donde ya han actuado los mejores elencos de Chile incluido el célebre actor español Pepe Vila y su coterráneo Bernardo Jambrina, quien tiene entre sus jóvenes actores al promisorio Alejandro Flores. Tampoco lo aceptó Juan Zamudio, cocesionario del Teatro de Linares.
Pero la fotografía del regordete cantante argentino, de casi 120 kilos e inexpresivo rostro, no lo entusiasma. Don Guillermo Donoso, que supo de este episodio, solía mover la cabeza apesadumbrado: “A veces nos equivocamos tanto y sin remedio”.
Sin embargo, Gardel se lleva de Chile una tonada que le encanta: “La Yegüita”, que incorpora a su naciente repertorio. Más tarde conoce a Francisco Flores del Campo, autor de la célebre “Pérgola de las Flores”, quien actúa en su película “El Día que me Quieras”, aunque en un papel secundario. Flores del Campo, fallecido en 1993, le narró a Justo Alarcón en la Biblioteca Nacional, donde le conocimos, que Gardel después de su incursión a Colombia, pensaba visitar Chile.

EL REPRESENTANTE CHILENO DE CARLOS GARDEL

Celedonio Palacios Izquierdo, ya citado y, como se dijo, primo del abuelo de doña Margot Loyola Palacios, quien era además guitarrista y, como diríamos hoy, «gestor cultural», «manejó» la vida artística de Gardel desde esa fecha y hasta la trágica mañana del 24 de junio de 1935. Él lo convenció que un artista de su categoría debía «usar el avión» y el cantante le hizo caso, pese a su promesa de “nunca volar en esos aparatos”. Gardel efectuó varios viajes aéreos previos al accidente. Sin embargo, tres días antes, el 21 de junio, Celedonio Palacios escribió a su mujer, de nombre Diana, diciéndole que “hay que zafarse de Carlitos y su compañía. En este momento que te escribo le tengo al lado mío, dándome la lata, pues conociéndolo de cerca, es el hombre más divertido y más ingenuo que uno pueda darse cuenta”, concluye con una frase premonitoria: “No sé si me voy a embarcar con él”.
Pero murió junto al cantante en el accidente. Las cartas que envió a su esposa también fueron ocultadas hasta ser editadas en Argentina, en pocos ejemplares.

EL ACCIDENTE Y SUS ENIGMAS
El 24 de junio de 1935, Gardel y su grupo llegan al aeródromo del Medellín para volar hacia Cali, entonces de una pista y sin torre de control. Los vuelos se señalizaban por banderas. La superficie era de pasto.
Ahora, la investigación del accidente fue realizada por aviadores e ingenieros de Colombia, sin permitir intervención de terceros. Es más, el primer informe enviado a Buenos Aires, por vía diplomática, tenía adulteraciones.

La justicia de Colombia hace poco liberó este documento de los archivos por gestión de Luis Eduardo Ortiz, quien fuera jefe del Departamento de Previsión e Investigación de Accidentes de la Fuerza Aérea Argentina. De su lectura se advierten varias cosas intrigantes: se habla que el copiloto «tenía poca experiencia», y cuya función, era realizar una maniobra antes de despegar, la cual no habría sido muy oportuna. La empresa SACO (Servicio Aéreo Colombiano), de la que era dueño y piloto Ernesto Samper Mendoza estaba en pugna con otra línea, la SCADTA, uno de cuyos aparatos, cinco días antes, en ese mismo aeródromo, pasó por encima de la máquina de Samper, en un acto de prepotencia. En desquite se anunció a través de la radio y por parlantes que “Gardel volaba por SACO”. Los testimonios dicen que el comandante recién nombrado invitó a beber whisky a sus pasajeros previo al embarque, lo cual estaba prohibido para un piloto antes y ahora. Al despegar, Samper, se presume, quiso «cobrar» el desafío de su antagonista y sobrevolar por encima de su máquina, pero el viento le jugó una mala pasada, estrellándose fatalmente. El expediente, sin embargo, dice otra cosa.
El avión de Samper era un trimotor marca Ford, matrícula F-31, modelo 5-AT-B, equipado con tres motores Pratt & Whitney, de 420 HP, que él mismo pilotó meses antes desde Estados Unidos, donde lo adquirió nuevo.
El avión, según datos de la investigación, tenía una ligera sobrecarga en la parte trasera, donde se ubicaron dos valijas de Gardel, con cintas de películas y otros elementos.
Al iniciar el carreteo por la pista, la máquina logró levantar las ruedas delanteras a unos 90 centímetros del suelo, pero se desvió de su trayecto chocando casi de frente con el otro aparato. Ambos aviones giraron en el sentido de las agujas del reloj, incendiándose. El avión de Gardel alcanzó a recorrer 608 metros y aún le quedaban 289 disponibles, pero el informe técnico detalla que, en la eventualidad no ocurriere el choque, lo probable es que le hubiese faltado pista. Aquí emerge la poca experiencia o el error del joven copiloto. Pero para los argentinos, la situación fue por años un misterio. Se configura así parte de la leyenda y la frase de un director de cine norteamericano John Ford: “entre la realidad y la leyenda, imprima la leyenda”.
Uno de los sobrevivientes declaró más tarde que una de las ruedas delanteras del aparato se hundió en el pasto, desestabilizando la nave. Incluso Gardel preguntó “qué sucedía”.
De los pasajeros murieron diez personas de los trece que componían la comitiva: Carlos Gardel, Guillermo Barbieri (guitarrista), Alfredo Le Pera (colaborador literario), Ernesto Samper (piloto), Celedonio Palacios (empresario chileno), Henry Schwartz (empresario), José Corpas Moreno (Secretario de Gardel), William Foster (radioperador), Ángel Riverol ( guitarristas, fallecido dos días después). Sobrevivieron, José M. Aguilar ( quedó ciego y amputado), José Plaja ( profesor de inglés de Gardel, ciego y con amputaciones) y Grant Flynn, el comisario de a bordo, quien saltó segundos antes del choque, se ocultó un tiempo y luego regresó a Estados Unidos son querer hablar jamás de la tragedia. Falleció en USA en 1983 a los 79 años, llevándose a la tumba gran parte de la verdad de lo sucedido en la mañana de Medellín. Era el amigo más cercano de Ernesto Samper y tal vez por ello guardó silencio.
LA OPINION DEL DR EN FISICA ARGENTINO GUILLERMO ARTANA
Ahora bien, el año recién pasado el Dr. en Física argentino Guillermo Artana, investigador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, analizó este accidente con el examen de los documentos desclasificados por Colombia. Entre ellos, Artana logró ubicar el manual de operaciones del aparato, que se construyó desde 1925 hasta 1933. Este instructivo no estaba en el expediente a que hemos aludido. En sus artículos de operatividad, el ingeniero encontró un detalle determinante: el aparato, pese a su seguridad, solía tener fallas en un motor lateral. Si eso sucedía, explicaba el manual, el piloto debe desconectar de inmediato los motores y abortar el despegue. Si permanecen encendidos y se apaga uno, la nave desde luego gira hacia un costado, impulsado por las hélices activas.
Como hemos expresado antes, en el expediente consta que las ruedas delanteras se elevaron unos noventa centímetros, pero ya casi no quedaba pista. Es decir, el motor derecho se detuvo o disminuyó su empuje. Samper debió cancelar el despegue, pero no lo hizo y aceleró más, provocando la tragedia. Los detalles más personales del piloto, hablan de su adicción al alcohol, de lo cual ya se hizo mención, pero esta referencia se omitió en las indagaciones.
En la proceso, resulta evidente, se quiso proteger y liberar de culpa al piloto Samper, explica el Dr. Artana. Desde luego pertenecía a notables familias colombianas y la justicia de ese país no profundizó más en las causas. El ingeniero califica la investigación realizada como “aberrante”. Colombia hasta hoy, no se pronuncia sobre este estudio. A consultas nuestras, tanto a la representación diplomática de ese país, como a su fuerza aérea, respondieron amablemente que para ellos, el caso estaba definitivamente cerrado.